日産自動車株式会社（にっさんじどうしゃ） （英語名: Nissan Motor Co., Ltd.）は、東京都中央区に本社を置く自動車メーカーである。日本のビッグスリーの一角。通称とブランド名は「日産（NISSAN）」。日本国外の一部では、高級車ブランドである「インフィニティ（INFINITI）」も展開する。
日産自動車の概要
日産自動車の経営体制
GT-R（現行R35型） プリンス・スカイライン（初代）芙蓉グループ（旧富士銀行系列）に属する東証一部上場の日本企業であり、現在はフランスの自動車製造大手のルノーの傘下である。関連会社にトラック・バス専門の日産ディーゼル工業（ボルボに売却）や、モータースポーツ専門のニスモなどがある。歴史的経緯（日産コンツェルン）によって日立製作所と関係が深い。
現在、親会社のルノーから派遣されたレバノン系ブラジル人（フランスとの2重国籍）のカルロス・ゴーンが取締役共同会長兼社長兼最高経営責任者(CEO)を務める。なお、カルロス・ゴーンは2005年4月より親会社のルノーのCEOも兼務しており、現在はゴーンCEOの指揮の下で日産出身の志賀俊之がCOO（最高執行責任者）を務めている。
日産自動車の「技術の日産」
創業期より先進技術の吸収に積極的で、日産自動車はフォード、GMなみの大型乗用車を製造するため、1936年に米国グラハムページ自動車会社から設計図や設備などを購入し、また戦時中の技術的空白を埋めるため1952年オースチン社と技術提携している。
1958年には、当時は世界で最も過酷な豪州ラリーに自社開発のダットサン210型が出場して見事ににクラス優勝を飾り、1960年には業界初のデミング賞を受賞するなど、創業時より技術力の高さから「旗は日の丸、車はダットサン」「技術の日産」として親しまれ、故障が少なく高速走行を得意とした事で医者の往診に愛用されたことから「医者のダットサン」としても親しまれた。
1966年8月1日には、経営難に陥ったプリンス自動車工業株式会社と通産省主導により合併。名車スカイライン、グロリアと中島・立川飛行機の流れを汲む優秀な人材を戦列に加えた。
1973年の米国環境庁 (EPA) の燃費テストでサニーは第1位となり、この間、燃費向上のための高張力鋼板、エンジンの燃焼制御技術の開発からCAD/CAM、産業用ロボットの開発まで、「技術の日産」として先端技術分野の先駆的役割を果たしてきた。
しかし、その反面、戦時中に自動車の配給を独占していた「日本自動車配給会社」が戦後に解散となった際、有力地元ディーラーが業界トップのトヨタ自動車系に組織化されたことも日産にとってはハンディとなり、「技術の日産」「販売のトヨタ」と言われていたほど、技術面では得意だった日産はもともと販売面では苦手で上手とは言えず、トヨタ自動車に1990年代以降販売面で差を広げられる。
日産自動車の経営危機
シーマ（初代Y31型） マーチ（2代目K11型）しかし1980年代には「90年代までに技術世界一を目指す」という名の下、全車種を対象にエンジンをはじめ、シャシやサスペンションの設計目標と、走行実験におけるハンドリング評価基準の大幅な底上などに力を注いだ「901運動」がおこなわれており、日本車の技術向上に大きく貢献したことでは一定の評価を受けている。
詳細は901運動を参照
1980年代後半のバブル景気時代には、当時日本唯一の3ナンバー専用の高級車であったY31型シーマや、洗練されたデートカーとして人気となったS13型シルビアなどをヒットさせ、「Be-1効果」や「シーマ現象」なる流行語まで生みだした。「901運動」のもとに開発されたR32型スカイラインGT-Rなどのスポーツ系車種が高い評価を得るなど存在感を示していたが、バブル崩壊後は財務体質が悪化。もともと販売戦略が不得手な上に、「901運動」でコストの上昇を招いた走行実験部やデザイン部を中心にリストラを断行したため、あとはその遺産を食い潰すのみの状況となっていく。1990年代の開発現場は、派遣社員が設計や造形を行っていたという。
1991年から1994年にかけて発売されたU13型ブルーバード（4ドアセダンSSS・EEX）、Y32型レパードJフェリー、W30型ラルゴ、C34型ローレル、R33型スカイライン、S14型シルビア、B14型サニーなどの主力車種における商品戦略やデザインなどの面でも失敗したことから、ヒット車種が出せないまま販売不振に陥ってしまい、1998年には約2兆円もの有利子負債を抱えるほどにまで財務内容が悪化して経営危機に陥ってしまう。
その中でも、A32型セフィーロ、E50型エルグランド、K11型マーチなどがコンスタントに販売台数を記録し、経営危機に陥っていた日産をなんとか支えていた。
その後、軽自動車市場の拡大を背景に、軽自動車を含めた国内シェアで、一時期ではあったがホンダの後塵を拝し、国内シェア第3位に転落してしまった。
日産自動車のルノー傘下へ
カルロス・ゴーン継続的な販売不振により、2兆円あまりの有利子債務を抱え倒産寸前の経営状態となった1999年3月に、フランスの自動車メーカーのルノーとの資本提携（後述「ルノー=日産アライアンス」）を結び、更正を図ることとなった。当初は両社の文化的土壌の違いやラインナップの重複、日産自動車の負債の大きさや労働組合の抵抗などを理由に、同業他社やアナリストをはじめとする多くの専門家がその行き先を危惧した。
同年中に日本人社長の塙義一は解任され、ルノーの会長兼最高経営責任者（CEO）であったルイ・シュヴァイツァーの指示より同社副社長のカルロス・ゴーン（レバノン系ブラジル人）が新たな最高経営責任者に就任した。ゴーンらのチームは、同年10月に発表した「日産リバイバルプラン（NRP)」のもとリストラを進めた。
ルノーからの資金や人員が注入されると同時に、東京都武蔵村山市にある村山工場や、京都府宇治市の日産車体京都工場などの生産拠点の閉鎖、資産の売却、人員の削減などとともに、子会社の統廃合や取引先の統合、原材料の仕入の見直しなどによるコスト削減が行われた。
更に、車種ラインナップの整理と同時にデザインなどを刷新し、積極的な新車投入を行った結果、販売台数は増加。国内シェアでは第2位の座を奪回し、2003年6月には負債を完済した。
日産自動車のルノー＝日産アライアンス
ルノー＝日産アライアンス 両社共通の「アライアンス・Bプラットフォーム」を使用するルノー・クリオ「ルノー＝日産アライアンス」とは称するものの、実態は「アライアンス（同盟、協力）」と示されるような対等な関係ではないことに留意すべきである[1]。
2006年5月現在、ルノーは日産株の44パーセントを所有し日産を実効支配しているが、日産の所有するルノー株は全体の15パーセントである。さらに、フランスの法律により日産の保有するルノー株には一切の議決権が付随していない。従って、資本関係上は日産がルノーの連結子会社に近い状況とされる一方で、日産がルノーに対して有する権限は一株主未満のものである。またルノーからは多くが日産の役員として送り込まれてい他、多くの管理職クラスの人員も送りこまれているが、ルノーに日産出身の役員は皆無であった（2008年にルノーに日産から副社長が送り込まれている）。
他方、株式資本の総額は子会社の日産本体のほうが多く、「日産に投資するより、親会社のルノー本体に投資するほうが利にかなう」という逆転現象が起きている。ルノーは、買収後に多くの資本と人的なパワーを投下し、危機にあった日産の業績を急回復させたことにより、これまでに莫大な配当益を得ている。
ビジネス上では、車台（プラットフォーム）やエンジン、トランスミッションなどの部品の共通化、購買の共同化などを通じてコストダウンを図っているほか、ルノーの車を日産ブランドで販売、日産車をルノーのブランドで販売するなどの相互のOEM供給が行われている。2005年1月には、当時のルノー会長のルイ・シュヴァイツァーが、「2010年までに日産自動車とともに世界市場の10%のシェアを確保し、年間400万台の生産を達成する」という目標を掲げた。ルノーでは傘下の日産を含めて、自社がフォルクスワーゲン・グループを上回る欧州最大の自動車メーカーであるとしている。
日産自動車の現在
ゴーンは日産自動車の建て直しの手腕が高く評価され、2005年4月からは親会社のルノーのCEOも兼務しており、現在はゴーンCEOの指揮の下、日産自動車生え抜きの志賀俊之がCOO（最高執行責任者）を務める。しかしながら、日産自動車の3カ年経営計画「日産180」（全世界での売上台数を100万台増加させ、8%の営業利益率を達成し、自動車関連の実質有利子負債をなくす）における販売台数目標達成のために、計画終了（2005年9月30日）前に集中して新型車投入を行ったことによる、計画終了以降の国内やアメリカ市場における販売台数の低迷や、ゴーン体制後を見越した権力闘争など、深刻な問題を残したままの親会社への復帰に疑問の声も上がっている。
ゴーン体制のもと系列解体が進み、非日産系部品メーカーや海外メーカーからの部品仕入れを積極的に行ったが、近年は日立製作所と組んで部品メーカーの囲い込みに力を入れている。 2008年に入ってからは、アメリカ市場でSUVなどの大型車に力を入れていたためサブプライムローン問題に端を発した 金融危機や原油高騰を受けてSUVなどの大型車種から中小型車などに乗り換える人が増えているため 大きく利益を落としている、しかも2000年に入ってから大型車種に力を入れていたため 中小型車でホンダのシビック・アコードやトヨタのカローラ・カムリなどに比べてブランド力の強い 中小型車がないためアメリカ市場では、シェアを落としている。
日産自動車の沿革
ダットサン15 ダットサン1000 フェアレディZ（初代S30系） スカイライン・GT-R（BNR32型） ティーダ 建設中の新本社ビル(2008年4月)
本節において、投稿者個人や1911年：東京市麻布区（現在の東京都港区麻布）に「快進社自働車工場」設立。
1919年：大阪府に「実用自動車製造株式会社」設立。
1926年:「実用自動車製造株式会社」と「快進社自働車工場」が合併し、「ダット自動車製造（本社：大阪）」設立。
1931年：戸畑鋳物株式会社（現在の日立金属）（本社：北九州市、社長：鮎川義介）の傘下に入る。（事実上の企業買収）
1932年：ダットサンのブランドが誕生「ダットサン商会」設立（吉崎良造が開設）。
1933年：ダット自動車製造と石川島自動車製作所が合併し自動車工業株式会社が横浜市神奈川区に設立される。
1933年：戸畑鋳物株式会社がダット大阪工場を70万円で購入（しかし、ダットサン（自動車）の製造権と設計技術者の後藤敬義、そして一群の人員は自動車工業株式会社にあるままであった。）
1933年：戸畑鋳物株式会社の鮎川義介の懇願により、製造に関する一切の権利を自動車工業株式会社より「ダットサンの製造権」を無償で譲り受ける。12月に鮎川義介はダットサンの製造のために「自動車製造株式会社」を設立する。
1934年：6月1日に日産自動車株式会社に改称した。創業者は戸畑鋳物株式会社社長の鮎川義介である。鮎川は創立と同時に同社取締役社長に就任した。
1944年：9月、東京都日本橋区（現在の中央区）に本社移転。日産重工業株式会社に商号変更。
1946年：同年1月、本社事務所を再び横浜市に移転。
1949年：8月に「日産自動車株式会社」の商号に復帰。
1952年：イギリスのオースチン社との技術提携を元にしたノックダウン生産を開始。
1966年：名車スカイライン、グロリアを持つ「プリンス自動車工業株式会社」（富士重工業等と共に分割解体された旧中島飛行機の一部冨士精密工業の後身）と合併。
1967年：宮内庁に、初の国産御料車「プリンスロイヤル」を謹製・納入
1968年：東京都中央区銀座木挽町の現社屋に本社事務所を移転。
1969年：「ダットサン・フェアレディ」の後継車、「日産・フェアレディZ」登場。
1970年代?1980年代：第二次世界大戦後からシェアを積み上げ、一時はトヨタ自動車につぐ日本国内第2位のシェアを占めていたが、経営陣と塩路一郎委員長率いる強固な労働組合との激しい抗争が深刻化し、バブル崩壊後は、財務が悪化した上にデザインや商品戦略などの面でも失敗。販売不振に陥り、国内の販売台数ではホンダにつぐ第3位に転落。
1989年：スカイラインGT-Rが復活。
1990年代後半:デザインや商品戦略などの相次ぐ失敗で販売不振が深刻化し、経営危機がささやかれる。
1999年：3月に、フランスのルノーと資本提携し、ルノー=日産アライアンスを結成しルノーの傘下になる。6月にルノー副社長のカルロス・ゴーン（現CEO）が最高執行責任者(COO)に就任し、リバイバル・プランを発表した。
1999年：12月に日産自動車社員が関係した、他の社員に対するリンチ殺人事件が発生。日産自動車はこの事件に関して、被害者である社員は加害者社員に拉致・監禁され出社が不可能であった最中に「会社施設およびその敷地内において、窃盗、暴行、脅迫、その他これに類する行為をしたとき」（従業員就業規則第85条第6項）という事実無根の理由で退職金不支給の諭旨退職処分を行った。（黒木昭雄・週刊朝日2001年4月27日）
2001年：ゴーンが6月に社長兼最高経営責任者(CEO)となる。
2002年：スズキより、軽自動車「MRワゴン」のOEM供給を受け、「モコ」として発売開始。軽自動車市場へ参入を果たし、ゴーンが「日産リバイバルプラン」の目標達成を宣言した。同時期に車種について、セドリック（現在商業者向け販売）やグロリア、ローレルおよびサニーといった日産を代表する車種の名（歴史）を廃止し、新たに歩み始める。その第1号としてティアナ（2003年）（初代J31型）を投入。ティアナ（初代J31型）のデザインは、これからの日産の回復と象徴的デザインの1つと見られる。2004年9月には、ティーダを発売。
2005年：4月より従来の販売会社別での取り扱い車種を撤廃、全販売会社（レッドステージ&ブルーステージ）ですべての車種の購入が可能となる。それに伴い、事実上のセドリック・グロリア後継車としてフーガを誕生させる。
2005年：経営再建中の三菱自動車工業との包括的な事業提携。それに伴い、事業提携の一環として三菱製軽自動車eKワゴンのOEMとしてオッティを投入。
2005年：4月にゴーンが親会社のルノーの会長兼CEOに就任、日産の会長兼CEOも兼務する。
2005年：9月に、ゴーンが進めてきた日産180（リバイバル・プラン）を終了。その後日米市場で販売台数が急落する。
2007年：12月、スカイラインの名前を捨て、新たな道を歩む日産GT-Rを販売開始。
2009年：当初は、2010年をめどに企業誘致に熱心な横浜市の「横浜みなとみらい21(MM21)地区」66街区に本社を移転する予定であったが、2009年に横浜開港150周年を迎えるを機に1年前倒しとなった。2007年春に着工。この本社立地にあたり、神奈川県から施設整備等助成制度及び横浜市から企業立地等促進特定地域における支援措置を受けることができる。新社屋は建築家谷口吉生の設計。
日産自動車の脚注
- ^ 自動車工業株式会社は東京瓦斯電気工業と合併し、東京自動車工業を経てヂーゼル自動車工業となる。その後、日野重工業(後の日野自動車)が分社、戦後ヂーゼル自動車工業はいすゞ自動車となる。
- ^ 東京自動車工業の設立は、商工省の意向による軍用保護自動車および商工省標準車いすゞの生産を主体としたものであり、ダットサンの如く小型車製造はその対象外であった。
- ^ 自動車製造株式会社は日産の源流であり、自動車工業株式会社と名前は似ているが別会社である。
日産自動車の歴代社長
初代:鮎川義介（あゆかわ よしすけ、1933年12月-1939年5月）
2代:村上正輔（むらかみ まさすけ、1939年5月-1942年2月）
3代:淺原源七（あさはら げんしち、1942年3月-1944年9月）
4代:工藤治人（くどう はると、1944年9月-1945年6月）
5代:村山威士（むらやま たけし、1945年6月-1945年10月）
6代:山本惣治（やまもと そうじ、1945年10月-1947年5月）
7代:箕浦多一（みのうら たいち、1947年5月-1951年10月）
8代:淺原源七（あさはら げんしち、1951年10月-1957年11月、3代目社長の復帰）
9代:川又克二（かわまた かつじ、1957年11月-1973年11月、1986年3月29日逝去）
10代:岩越忠恕（いわこし ただひろ、1973年11月-1977年6月、1981年3月19日逝去）
11代:石原俊（いしはら たかし、1977年6月-1985年6月、2003年12月31日逝去）
12代:久米豊（くめ ゆたか、1985年6月-1992年6月、現日蘭協会・（社）日本自動車会議所 顧問）
13代:辻義文（つじ よしふみ、1992年6月-1996年6月、2007年2月11日逝去）
14代:塙義一（はなわ よしかず、1996年6月-2000年6月、現同社名誉会長）
15代:Carlos Ghosn（カルロス ゴーン、2000年6月-）
日産自動車の販売車種
詳細は日産自動車の車種一覧を参照
日産自動車の日産生産方式(Nissan Product Way)
日産自動車が21世紀の生産・販売戦略として導入した生産方式。顧客の注文に基づく詳細な生産指示書を関係工程に指示し生産する方法で、これにより受注から納車までの時間が最短で3日という迅速な生産を実現した。現在、インフィニティブランドを取り扱う栃木工場などに導入されている。
日産自動車のロゴマーク/企業フォント
日産自動車のロゴマークはもともと「ダットサン」で使われていたもので、吉崎良造（よしざき りょうぞう）と田中常三郎（たなか じょうざぶろう）がシボレーのマークにヒントを得て、赤の日の丸と太陽をベースに天空をモチーフとしたコバルトブルーをいれ、真ん中に白で横一文字で「DATSUN」と書かれていたのが前身である。（なお、1937年に制定された社章＝記章、株券等に使用していた＝は、日の丸の真中に一本の横棒を挿入し、周囲を“日”を抽象化したもので囲ったもので、日立や日本興業銀行の社（行）章と類似していることから、発足時からの「日産・日立・興銀」の関係も表していた、とされている。現在は「至誠天日を貫く」と位置づけられている。）
その後、文字を筆記体のカタカナで「ニッサン」と書き直し日産コンツェルン全体の社紋として統括企業に普及するが、戦後の財閥解体とともに日産自動車のみの社紋としてローマ字表記の「NISSAN」に変更となった。
創業50周年を迎えた1983年には、アメリカのペンタグラム社が制作したロゴマーク及び指定フォント（書体）に一新され、さらに1999年以降のルノー傘下になってからのゴーン体制下でデザインが社内コンペで募集され、より立体的なものへと小変更され現在に至る。ちなみに、このとき採用されたロゴのサンプルは現在でもゴーンのオフィスに飾られているという。
企業フォントはTBWA開発の「NISSAN AG（Aktidenz Groteskの日産バージョン）」とモリサワ「新ゴ」の組合せ、車名バッジは先代ブルーバードシルフィからNE-01というフォントに基本的に統一されている。
赤・白・青は、日産自動車のコーポレートカラーにもなっていて、トリコロールの愛称で日産らしさの象徴としても親しまれている。
なお、カタカナの車名ロゴは、2001年にロゴマーク及び指定フォント（書体）が一新された後も、1983年の創業50周年を機に米ペンタグラム社が製作した指定フォント（書体）が引き続き使用されていたが、2007年5月にマイナーチェンジして発売されたラフェスタ（B30後期型）、新規車種として発売されたデュアリス（J10型）以降から、新たに製作された指定フォント（書体）に一新されている。
そのほか、日産ディーラーの各販売店の大型看板(BLUESTAGE.REDSTAGE.RED&BLUE)の指定フォント（書体）は、1983年に米ペンタグラム社が製作した指定フォント（書体）を引続き使用している。
日産自動車のキャッチフレーズ
日産自動車のメイン・キャッチフレーズ
世界の日産（1960年代-1970年）
人とクルマの調和をめざす 日産自動車（1971年-1975年）
人とクルマの明日をめざす 技術の日産（1975年-1981年）
世界に愛される 先進技術の日産（1982年）
もう走り始めています 21世紀へ 先進技術の日産（1983年-1985年）
Feel the Beat もっと楽しく感じるままに 技術の日産（1985年-1991年）
LIFE TOGETHER 人間のやさしさをクルマに（1991年-1998年）
クルマのよろこびを（1999年（ルノー提携前））
NISSAN, RENAISSANCE（1999年（ルノー提携後）-2000年）
SHIFT_the future（2001年-2008年10月）
SHIFT_the way you move クルマの可能性を、未来へ。（2008年11月-現在）
日産自動車のサブ・キャッチフレーズ
無理のない運転で、貴重なエネルギーを大切に（1970年-1985年）
安全は人とクルマで作るもの（1970年-1985年）
シートベルトは“安全ベルト”正しく使う習慣を（1970年-1985年）
スペース・テクノロジー（1983年）
20世紀の残りは日産がおもしろくする（1990年-1991年）
いい運転 日産からのお願いです。（1990年-1991年）
熱血業界宣言（1990年代前半）
スピードおさえていい運転（1991年-）
変わらなきゃ（1995年）
変わらなきゃも 変わらなきゃ（1996年）
もっと日産になる（1997年-1998年）
SHIFT_ワード（車種別広告でのキャッチフレーズ）（2004年-現在）
日産自動車のフェア&イベント・タイトル
日本全国日産デー（1983年-1992年、1994年）
1986年 - 1987年頃に展開されていたCMには、当時デビューして間もない、歌手・タレントの西村知美がCMの専属キャラクターとして起用されていた。ヨンセンマン（1992年）
日産自動車の生産累計台数が4000万台達成した事を記念し、数々の特別仕様車が発売され、車のボディをモチーフにした顔が特徴的な「ヨンセンマン」のCGアニメキャラクターが存在していた。熱血大感謝フェア（1993年）
1993年の創業60周年を記念し、数々の60周年特別仕様車などを取り揃えた、「熱血大感謝フェア」と名付けたキャンペーンCMの専属キャラクターとして、「熱血業界宣言」キャンペーン専属のCMキャラクターを務める吉田栄作をはじめとして、島崎俊郎、神田利則、中山美穂、松居直美、中條かな子が起用された。イチロニッサン（1995年-1999年）
1993年から1994年にかけて、日産は相次いでフルモデルチェンジした新型車を投入していたが、新型車の評判がフルモデルチェンジ前の旧型車と比較して芳しくなく販売不振が続き、その結果、人気度・信頼度・企業イメージが低下していた日産全体の建て直しと、タクシー・パトカー・教習車モデルを除く乗用車全車種に、運転席SRSエアバッグを標準装備化して他メーカーとの差別化を図った事による販売回復の起爆剤になることを願って、野球選手のイチロー、野球解説者の原辰徳、サッカー選手の川口能活、ボクシング選手の辰吉丈一郎、タレントのかとうれいこといったの大物スポーツ選手、タレントをCMに起用し、「変わらなきゃ」、「変わらなきゃも変わらなきゃ」「イチロ・ニッサン」「こんどの週末は、イチロ・ニッサン」「エアバッグなら、イチロ・ニッサン」「エアロRVなら、イチロ・ニッサン」「イチロ・エアバッグ」「イチロ・エアロ」「ワゴンボックスに乗ろう」などのキャッチフレーズで好評を得ていた。 なお、「ワゴンボックスに乗ろう」のキャッチフレーズのCMでは、元マラソンランナーの増田明美が、マラソンの実況解説風のCMナレーションを担当していた。 それに対して、危機感を抱いたライバルメーカーのトヨタ自動車は、乗用車全車種にエアバッグの標準装備化に加えてABSも標準装備化して、日産自動車のCMに起用のイチローに対抗し