日本航空123便墜落事故（にほんこうくう123びんついらくじこ）とは1985年8月12日18時56分、日本航空（当時）123便、東京（羽田）発大阪（伊丹）行ボーイング747SR-46（「ジャンボジェット」、機体記号JA8119）が群馬県多野郡上野村の高天原山に墜落した事故である。
日航ジャンボ機墜落事故の概説
JAL123便の墜落地点は御巣鷹山のすぐ南の高天原山（たかまがはらやま）にある無名の尾根である。後に、この尾根は上野村村長・黒沢丈夫（当時）によって「御巣鷹の尾根」と命名されるが、実際は御巣鷹山に属する尾根ではない。
事故調査は、「同機がしりもち着陸事故を起こした後のボーイング社の修理が不適切だったことによる圧力隔壁の破損が原因」とする事故調査報告書が1987年6月19日に公表され終了している。一部に再調査を求める声があるが事故調査報告書を否定するような決定的な証拠は発見されておらず、再調査は行われていない。
日航ジャンボ機墜落事故の事故概要
運輸省航空事故調査委員会による事故調査報告書によると死亡者数は乗員乗客524名のうち520名、生存者は4名だった。死者数は日本国内で発生した航空機事故では最多、単独機の航空事故では世界最多である。
なお、この事故以前の日本国内で最多の航空機事故死者数は1971年7月30日に発生した「全日空機雫石衝突事故」の162名だった。世界で最多の死者数を出した航空事故は1977年3月27日に発生した「テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故」で、滑走路上で2機のボーイング747が激突した事故によって583名の死者を出している。この事故以前の単独機の航空機事故死者数が最多のものは1974年3月3日にフランス・パリ郊外で発生した「トルコ航空DC-10パリ墜落事故」の346名だった。
乗客の中には著名人が多数含まれていた。また夕方のラッシュ時とお盆の帰省ラッシュが重なったことなどにより乗客が多かったこともあり、企業の役員や外国人、家族連れの犠牲者も多かった。
社会全体に大きな衝撃を与えたため一般的に「日航機墜落事故」「日航ジャンボ機墜落事故」と言う場合、この事故を指すことが多い。
日航ジャンボ機墜落事故の事故機
本事故により、同年8月19日に登録抹消される。日本の航空会社が旅客機として運航しているボーイング747で墜落事故によって登録を抹消されたのは、2008年6月現在に至るまで本機のみである。
機体記号 JA8119
型式 ボーイング747SR-46
製造年月日 1974年1月30日
製造番号 20783
耐空証明 第48-028
総飛行時間 25,030時間18分
総着陸回数 18,835回
新規登録年月日 1974年2月19日
日航ジャンボ機墜落事故の型式 747SR
ボーイング747SR-46型機世界でも、日本の航空会社である日本航空と全日本空輸の2社のみがボーイング社に発注している747の特別仕様である（747SR-46の46は日本航空のボーイング社におけるカスタマーコードであり、また100型の場合通常百の桁は表記しない。全日本空輸のカスタマーコードは81である）。SRとは「Short Range（短距離）」の略で、国土の狭い日本の国内線を運航する航空会社が幹線及び準幹線に投入する目的に特化している（1990年にボーイング社は747在来型の受注を打ち切るが、この仕様は747-400Dとして受け継がれている。これも世界で日本航空と全日本空輸の2社のみがボーイング社に発注している特別仕様の747である）。
空港へ乗り入れる便数を少なくする代わりに一度に輸送できる旅客数（最大で550人）を多くするため、従来の747ベースに1?2時間程度の短距離飛行用に設計された。短距離便ではあまり必要のない機内のラバトリー（トイレ）やギャレー（調理室）を減らして座席数を増やしている。また、国際線仕様の747では備え付けられている長距離飛行用の燃料タンクを搭載していない。その他に離着陸が頻繁であるため降着装置を強化、重量が重い状態で短い滑走路へ着陸する際にブレーキの摩擦熱で発火するのを防ぐため強力な冷却装置を取り付ける等の変更がなされている。
また、頻度の多い離着陸によって国際線よりはるかに多い高度変化による気圧の変化で機体に負担がかかるため金属疲労の進行を抑える加工も施されていたが、皮肉にもJA8119はボーイング社による隔壁の修理ミスと検査での金属疲労の見落としによって墜落した。
日航ジャンボ機墜落事故の事故の経過
本事故は、機体JA8119にとっては3度目の事故である。
日航ジャンボ機墜落事故の墜落前の事故
1978年6月2日、東京国際空港（羽田空港）から大阪国際空港（伊丹空港）へのフライトで着陸しようとした際、パイロットが操縦桿の操作を誤ったため機体が通常の着陸角度より上に上がりすぎ滑走路に機体尾部を接触させるしりもち事故を起こし、機体尾部にある圧力隔壁を破損。機体のバウンドによりケガ人が3名発生。この事故での圧力隔壁のボーイング社における修理ミスが日本航空123便墜落事故の引き金になったとされている。
1982年8月19日、羽田空港から千歳空港へ飛行し着陸の際、機体が右に逸れ誤って第4エンジンを地上に接触させたため機長は着陸をやり直した。原因は天候による視界不良である。
なお後者の事故によるエンジン損傷は事故調査報告書によれば、本墜落事故の直接の原因にはなっていない。
日航ジャンボ機墜落事故の事故当日のJAL123便
当日の123便は18時00分羽田発、離陸後は南西に進んだ後、伊豆大島から西に巡航、串本上空で北西に進み18時56分伊丹着のフライトプランだった。
フライトに使用されたJA8119は就航以来約18800回飛行し当日は503・504便で羽田?千歳、363・366便で羽田?福岡を往復し123便で5回目のフライト。伊丹到着後、130便として伊丹発羽田着の最終便を運航する予定だった。また、燃料は3時間15分程度の飛行が可能な量を搭載していた。
乗務員は、高濱雅巳機長（49歳）、佐々木祐副操縦士（39歳）、福田博航空機関士（46歳）の男性3人のコックピット・クルーと波多野純チーフパーサー（39歳）を筆頭とする客室乗務員（女性11人）12人の計15人。乗客は509人。コックピットでは機長昇格訓練を受けていた副操縦士が機長席に座り操縦、クルーへの指示を担当。機長は副操縦士席で副操縦士の指導、無線交信などの副操縦士の業務を担当していた。当日、航空機関士は363便と366便でJA8119に、副操縦士は別の機にそれぞれ乗務し機長は当日最初のフライトだった。
18時04分に乗員乗客524人を乗せた123便は定刻をやや遅れて羽田空港18番スポットを離れ、18時12分に当時の滑走路15から離陸した。資料によれば遅れは4分ほどだった。各航空会社は15分以上の遅延で初めて「遅れ」としていたため、この規定での場合、当時123便は一応「定刻」で離陸したことになる。搭乗方式はボーディングブリッジではなく、沖止めで搭乗機連絡バスによる移動での搭乗だった。
日航ジャンボ機墜落事故の異常事態発生
18時24分（離陸から12分後）、相模湾上空を巡航高度の24000ft（7200m）へ向け上昇中、23900ftを通過したところで異常事態が発生する。突然の衝撃音と共に123便の垂直尾翼は垂直安定板の下半分のみを残して破壊され、その際ハイドロプレッシャー（油圧操縦）システムの4系統全てに損傷が及んだ結果エンジンと電気系統は無事だったが、油圧を使用したエレベーター（昇降舵）やエルロン（補助翼）の操舵が不可能になってしまう。フゴイドやダッチロールを起こした機体は迷走するとともに上昇、降下を繰り返すもののクルーの操縦により17分間は20000ft（6000m）以上で飛行を続ける。18時40分頃、空気抵抗を利用する降下手段としてランディング・ギア（降着装置）を降ろした後、富士山東麓を北上し山梨県大月市上空で急な右旋回をしながら高度22000ftから6000ftへと一気に15400ft（4600m）も降下する。その後、機体は羽田方面に向かうものの埼玉県上空で左へ旋回、群馬県南西部の山岳地帯へと向かい出す。
日航ジャンボ機墜落事故のキャビン内の状況
機内では衝撃音が響いた直後に各座席に酸素マスクが落下し、予め録音してあって緊急時に自動的に流れる男性の声で乗客にシートベルトの着用やマスクの装着を指示したプリレコーデット・アナウンスが流れた。乗客は客室乗務員の指示に従って酸素マスクを着用したほかシートベルトを着用し、タバコを消すなど非常時の対応を行う。また一部座席では着水に備え、救命胴衣の着用なども行われた。男性チーフパーサーは全客室乗務員に対し、機内アナウンスで酸素ボトルの用意を指示している。なお生存者の証言によれば、機内は異常発生直後から墜落までさほど混乱に陥ることはなく全員落ち着いて行動していたという。その後、乗客は衝撃に備えるいわゆる「安全姿勢」（前席に両手を重ね合わせて頭部を抱え込むようにし、全身を緊張させる）をとって衝撃に備えた。
一般的に航空事故は離陸後3分と着陸前8分の、いわゆる「魔の11分」に集中して発生する傾向がある。それ以外の事故でも異常発生の直後に墜落する事が多く、いずれにしても異常発生から墜落までに数分の余裕も無い事がほとんどである。しかし123便は、18時24分の異状発生から操縦不能になりながらも30分以上も飛行を続けた。これは航空事故としては特異的なものだった。この間に乗客の中には最期を覚悟し、不安定な機体の中で懸命に家族への遺書を書き残した者が複数いた。これらの遺書は後に事故現場から発見され、犠牲者の悲痛な思いを伝えている。
なお客室乗務員は終始乗客のサポートをしていたと生存者が語っており、機体後部に取り付けられていたコックピットボイスレコーダー（CVR）には幼児連れの親に子供の抱き方を指示する放送、身の回りを確認するよう求める放送、不時着を予想してか「予告無しで着陸する場合もある」との放送、「地上と交信できている」との放送が墜落直前まで記録されている。また墜落現場からは不時着後に備えて乗客に出す指示をまとめた一人の客室乗務員によるメモや、異常発生後のキャビン内を撮影したカメラが見つかっている。
日航ジャンボ機墜落事故の地上との交信
123便は18時24分47秒に緊急救難信号「スコーク77（7700）」を発信、信号は東京航空交通管制部（ACC）に傍受される。直後に機長が無線でACCに対して緊急事態発生のため羽田へ戻りたいと告げ、ACCはそれを了承した。123便は伊豆大島へのレーダー誘導を要求した。ACCは右左どちらへの旋回をするか尋ねると、機長は遠回りとなる右旋回を希望した。羽田は緊急着陸を迎え入れる準備に入った。
27分 ACCが123便に緊急事態を宣言するか確認し、123便から宣言が出された。続いて123便に対してどのような緊急事態かを尋ねたが、応答は無かった。またACCは、日航本社に123便が緊急信号を発信していることを知らせる。
28分 ACCは123便に真東に向かうよう指示するが123便は操縦不能と返答。ACCはこの時初めて123便が操縦不能に陥っている事を知る。
31分 ACCは羽田より近い名古屋に緊急着陸を提案するが123便は羽田を希望する。通常航空機と地上との交信は英語にて行われているが123便のパイロットの負担を考え、日本語の使用を許可し以後ACCと123便は一部日本語による交信が行われている。
33分頃 日航はカンパニーラジオ（社内専用無線）で123便に交信を求め、35分、123便からドアが破損したとの連絡があった後、その時点で緊急降下しているので後ほど呼び出すまで無線をモニターするよう求められ日航は了承した。
40分 ACCは123便と他機との交信を分けるため123便専用の周波数が準備され、123便にその周波数に変えるよう求めたが応答は無かった。
42分 逆に123便を除く全機に対してその周波数に変更するよう求め交信は指示があるまで避けるように求めたが、一部航空機は通常周波数で交信を続けたためACCは交信をする機に個別で指示し続けた。
45分 無線のやり取りを傍受していた在日アメリカ軍の横田基地（RAPCON）が123便の支援に乗り出し、123便にアメリカ軍が用意した周波数に変更するよう求めたが123便からは操縦不能との声が返ってきた。ACCが東京（羽田）アプローチ（APP）と交信するかと123便に提案するが、123便は拒んだ。
47分 123便は千葉の木更津へレーダー誘導するよう求めACCは真東へ進むよう指示し、操縦可能かと質問すると123便から「アンコントローラブル」（操縦不能）と返答がきた。その後、APPの周波数へ変更するよう求め123便は了承した。
48分 無言で123便から機長の荒い呼吸音が記録されている。
49分 日航がカンパニーラジオ（社内専用無線）で3分間呼び出しを行ったが応答は無かった。
53分 ACCが123便を呼び出した。123便から「アンコントロール」と無線が入ってくる。ACCとRAPCONが返答、RAPCONは横田基地が緊急着陸の受け入れ準備に入っていると返答。ACCもAPPの周波数へ変更するよう求め、123便が了承する。
54分 日航も呼び出しを行ったが応答は無かった。123便から現在地を尋ねられ、APPが羽田から55マイル（100km）北西で、熊谷から25マイル（45km）西と告げる。
55分 （この時だけ「日本語にて申し上げます」と前置きして）APPから羽田と横田が緊急着陸準備を行っておりいつでも最優先で着陸できると知らせ、航空機関士が「はい了解しました」と返答する。この言葉が123便からの最期の交信となった。その直後にAPPが123便に対し、今後の意向を尋ねたが応答は無かった。その後も56分前までAPPとRAPCONが123便に対して呼び出しを行ったが応答は無いままだった。
57分 RAPCONが123便に対し「貴機は横田の北西35マイル（65km）地点におり、横田基地に最優先で着陸できる」と呼びかけ、ACCも123便に対して横田基地に周波数を変更するよう求めたがこの時、既に123便は墜落していた。
日航ジャンボ機墜落事故のコックピットと機体の状況
衝撃音がした直後、機長は航空管制官への無線交信で羽田空港への引き返しを要求している。
その際、管制官の「右と左のどちらへ旋回するか?」という問いに対し機長は羽田空港へは遠回りになる「右旋回」を要求している。この事は「海山論争」として多くの議論を呼ぶ。
コックピットボイスレコーダー（CVR）の記録によると、異常発生から墜落まで操作不能状態の操縦桿やペダルなど油圧系の操作は副操縦士、進路の巡視・計器類などの監視・パネルの操作・管制官との交信・クルーへの指示などは機長、エンジンの出力調整・緊急時の電動によるフラップとギアダウン、日航との社内無線交信、さらに副操縦士の補助は航空機関士がしていたと推測されている。異常発生直後から油圧操作の効果がほとんど無いにもかかわらず繰り返し操縦桿での操舵を試みるなど、クルーは操縦不能になった理由を最期まで把握できていなかった模様である（操縦席から尾翼部分は目視できないため、把握できなかったのは致し方ない）。また、油圧系統全滅を認識しながらもクルーは油圧での操縦を試みている。
CVRには18時24分12秒から18時56分28秒までの32分16秒間の音声が残っていた。はじめに残っていた音声は「最初の衝撃音」直前の客室とコックピットとのやり取りだった。当時のCVRは30分の1/4インチ・エンドレステープレコーダー（始点と終点の無い輪になったテープを巻いて用いるもの）だったが、30分を超える録音が残っていたのはテープに余分があったためである。
18時24分35秒頃、何らかの衝撃音が録音される。報告書には「ドーン」という爆発音が一度で表されているが音は「ガコン」に近い音が続けて2度。続いて離陸警報音または客室高度警報音が1秒間鳴動し、機長が「なんか爆発したぞ」と発言。衝撃音の直後にオートパイロットが解除されたが、解除されたときに鳴るはずの警告音は何故か記録されていなかった。次に機体（エンジン、ギア等の表示）の点検が行われ、4つのエンジン、着陸ギア等に異常がなかったが、航空機関士が「ハイドロプレッシャー（油圧機器の作動油の圧力）をみませんか」と提案する。25分、機長はスコーク77を発信し、ACCに羽田へ引き返すことを要求した。無線交信の後、機長が副操縦士に対し「バンク（傾き）そんなにとるなマニュアル（手動操縦）だから」「（バンクを）戻せ」と怒鳴る声が記録されている。しかし、副操縦士は「戻らない」と返答した。その際、航空機関士がハイドロが異常に低下している事に気づいた。27分、異常発生から僅か3分足らずで圧力の喪失を示したとみられる「ハイドロプレッシャーオールロス」という航空機関士の音声が記録されている（事故調査報告書では、異常発生後1分足らずで油圧喪失に陥ったとしている）。
同じ頃客室の気圧が減少している事を示す警報音が鳴っている為、とにかく低空へ降下しようとした。しかし、ほとんどコントロールが出来ない機体にはフゴイド運動やダッチロールが生じピッチングとヨーイング、ローリングを繰り返した。そのため、墜落の瞬間まで頻繁に「あたま（機首）下げろ」「上げろ」という言葉が記録されている。
31分頃、航空機関士に対し客室乗務員から客室の収納スペースが破損したと報告が入る。33分、航空機関士が緊急降下（エマージェンシー・ディセンド）と同時に酸素マスク着用を提案。酸素マスク着用を促す航空機関士に対して機長、副操縦士が同意するが、3名とも墜落まで着用した形跡はない。その理由については不明である。35分、羽田空港にある日航のオペレーションセンターとの交信では航空機関士が「R5のドア（機体右側最後部のドア）がブロークン（破損）しました」と連絡している。R5のドアは墜落現場で破損していない状態で発見されている。航空機関士は機長に対して「R5付近の酸素がおっこちてます、ディセンドしたほうが良いと思います」と報告した、後に「荷物の収納スペースのところがおっこちてる」と報告している。なぜ「R5のドアがブロークン」と羽田の日航オペレーションセンターへ連絡したのか、そもそも連絡がどのような内容だったかは不明であるが機体維持に必死だったために混沌した状況下、言ってしまった可能性が高い。
37分、機長が降下（ディセンド）を指示するが機首は1000mあまりの上昇や降下を繰り返すなど、不安定な飛行を続けた。これを回避するために38分頃着陸ギアを降ろそうとするが油圧喪失のため降ろせなかった。40分、パイロットはギアの自重により着陸ギアを出すバックアップシステムを用いて着陸ギアを降ろした。この操作によって機体は右に大半径で旋回しながら降下し、同時にロール軸の振幅が縮小して多少安定した。
46分、機長の「これはだめかもわからんね」との発言が記録されている。47分頃から彼らの中でも会話が頻繁になり、焦りが見え始めていた。この頃から山岳地帯へと迷走していった。右、左との方向転換が繰り返し指示されている。その会話の中、機長が操縦している副操縦士に対して「山にぶつかるぞ」と緊迫した会話が数回記録されている。この時機体は6000ft（1800m）前後をさまよっていた。48分頃には航空機関士が、操縦する副操縦士に「がんばれー」と励ますとともにたびたび副操縦士の補助をしていた様子が記録されている。この頃からエンジン出力（パワー）の強弱で高度を変化させる操縦を行いはじめたと思われる。機長の機首下げの指示に対して副操縦士は「今舵いっぱい」と返答している。
49分頃、機首が39度に上がり、速度は108kt（200km/h）まで落ちて失速警報装置が作動した。この頃から機体の安定感が崩れ何度も機首の上げ下げを繰り返し、そのたびに「パワー」と指示する声が残っている。50分、困惑する副操縦士に機長が「どーんといこうや」と励ます音声が残っている。機長が「あたま下げろ、がんばれ」との励ましに対して副操縦士は「今舵いっぱいです」と叫んでいる。この頃速度が頻繁に変化し不安定な飛行が続いていたためか、副操縦士が速度に関して頻繁に報告をしている。51分、依然続くフゴイド運動を抑えるために電動でフラップが出され、53分頃から機体が安定しだした。
54分、クルーは現在地を見失い航空機関士が羽田に現在地を尋ね、埼玉県熊谷市から25マイル西の地点であると告げられる。その間、しばらく安定していた機体の機首が再び上がり速度が180kt（330km/h）まで落ちた。パワーと操縦桿で機首下げを試みたが機首は下がらなかった。55分01秒、機長は副操縦士にフラップを下げられるか尋ね副操縦士は「はいフラップー10（今10度下がっているという意味）」と返答し、フラップを出し機体を水平に戻そうとした。
しかし55分12秒、フラップを下げた途端、機体は右にそれながら急降下を始める。55分15秒から機長は機首上げを指示。43秒、機長が「フラップ止めな」と叫ぶまでフラップは最終的に25度まで下がり続けた。45秒、「アーッ」という叫び声が記録されている。50秒頃、副操縦士が「フラップアップフラップアップ」と連呼し、すぐさまフラップを引き上げたが更に降下率が上がった。この頃高度は10000ft（3000m）を切っていた。56分00秒頃、機長がパワーとフラップを上げるよう指示するが航空機関士が「あげてます」と返答する。07秒頃には機首は36度も下がり、ロール角も最大80度を超えた。機長は最期まで「あたま上げろー、パワー」と叫んだ。
日航ジャンボ機墜落事故の墜落
クルーの努力も空しく123便は降下し続け、18時56分14秒に対地接近警報装置が作動。同17秒頃、機体はわずかに上昇しだしたが18時56分23秒、機体後部と右主翼が樹木と接触した。このとき、機首を上げるためエンジン出力を上げたことと急降下したことで、速度は346kt（640km/h）に達していた。接触後、水切りのように一旦上昇したものの機体は大きく機首を下げ右に傾いた。26秒、右主翼が地面をえぐり同時に機体の破壊が始まった（垂直・水平尾翼、右主翼の脱落）。28秒には機体後部が分離。機体は機首を下げながら右側に回転してゆき18時56分30秒、高天原山の斜面に前のめりに反転するような形で衝突、墜落した。
これらの正確な墜落時間は、東京大学地震研究所が長野県川上村に設置していた地震計に異常な震動が記録されていたため特定できた。18時56分28秒まで録音され続けていたボイスレコーダーには23秒と26秒頃に衝撃音が残されていた。23秒の衝撃音の直前には、機長の「もうだめだ」とも聞き取れる叫び声も記録されていた（その後、ボイスレコーダーに録音されていた音声は活字の形で公表されたがこの叫び声は判読不能とされている）。
衝撃によって、機体前部から主翼付近の客室は原形をとどめないほどバラバラになり炎上した（後の調査によれば機体の大部分は数百Gの衝撃が加わったとされる）。両主翼も離断し炎上した。一方、28秒に分離した客室後部と尾翼は山の稜線を超えて斜面を滑落していった。客室後部は尾根への激突を免れて、斜面に平行に近い角度で着地し、樹木をなぎ倒しながら尾根の斜面を滑落して時間をかけて減速した。
このため最大の衝撃が小さく、それ以外の部位と比較して軽度の損傷にとどまった。また、火災も発生しなかった。これらの要因によって、客室後部の座席に座っていた女性4名は奇跡的に生還できた。しかしその他の者は即死（遺体さえバラバラに吹き飛び原型を留めなかった者もあった。機長も唯一、一部の歯と見られるものが残っていただけだった）もしくはそれに近い状況だった。
日航ジャンボ機墜落事故の捜索・救難活動
123便の機影は墜落直前、18時56分02秒にレーダーから消失した。高度3000m以上は通常レーダーにより監視されていることからアンテナが箱根山の山頂にあるレーダーにも写らない低空飛行、地上への墜落のいずれかの事態が考えられた。18時59分、救難調整本部が警視庁、航空自衛隊、海上保安庁に通報した。一部関係者は低空飛行をし続けている事を願い、日航、ACCなどが123便に対して呼び出しを続けていた。社内専用無線では同僚たちからクルー達への励ましの言葉も伝えられたと言われている。19時21分に自衛隊機が秩父市近郊で山火事を発見する。
後述の通り、この時点では上空からのおおよその特定のみで墜落現場の正確な地点の発表や報道はされていない。一部でここが123便の墜落地点かと推測も飛び交ったが、日航、ACCなどは諦めずに交信し続けた。だが19時半を過ぎても依然としてレーダーに123便の機影は写らず、どの空港や基地にも123便が着陸したとの情報もなく墜落がほぼ確実なものとなった。たとえ低空飛行を続けていたとしても燃料が枯渇する頃と推測されたため、各機関は捜索準備に取りかかる。レーダー消失地点などから捜索エリアは群馬県と長野県の県境付近と設定され19時45分、運輸省（当時）に捜索本部が設置され捜索が開始された。そして20時30分、関係機関は山火事が確認された長野県南佐久郡近郊を123便の正式な墜落地点とした。
複雑な地形、険しい山地、日暮れの時間帯という悪条件が重なり、更に県境だったため管轄面のことから一部の新聞社などのヘリコプターや自衛隊機では墜落現場を確認できたが正確な場所の特定にはなお時間がかかった。救助も当時のヘリコプターの装備・仕様では、夜間における接近は困難だったために地上からの救出に全力を挙げることとされたが、レスキュー隊が墜落現場に向けて動き出したのはあくる13日4時前だった。大半は徒歩で現場まで向かい、付近は険しい地形だったため墜落現場に到着したのは事故から14時間ほど経った13日8時半だった。
捜索開始当初、墜落現場は長野県側（テレビのニュース速報テロップでは「長野県佐久市付近に墜落か」と出た時もあった）ではないかという憶測が飛び交ったこと、防衛庁（現・防衛省）の発表やNHKによる「墜落現場」の報道が二転三転したうえ悪戯や誤報の情報に惑わされ各機関が独自の憶測で行動し、連係がとれずおおよその位置しか掴めなかったことも現場の発見を遅らせた。
また、123便が輸送していた医療用放射性同位体や一部動翼のマスバランスに使われていた劣化ウランなどによる周辺への放射能汚染の警戒も、到着が遅れた一因となった。
結局、現場に一番早く到着したのは日の出とともに登った地元の消防団だった。
日航ジャンボ機墜落事故の自衛隊の捜索協力
事故直後、123便が墜落したと判断した航空自衛隊レーダーサイト要員からの具申を受け、当時の中部航空方面隊司令官・松永貞昭空将は捜索機の緊急発進を了承。百里基地にスクランブル待機していた第305飛行隊のF-4EJ戦闘機が現場へ向かったほか、百里救難隊（航空救難団）も待機状態に入ったが災害派遣命令がなかなか出されなかったため、事故から1時間後に独自で出動。また、入間基地及び陸上自衛隊立川基地のヘリコプターも夜間から朝方にかけて現場の詳細な位置を確認して報告した。百里基地のRF-4E偵察機は当時即応体制になかったため、発進は翌朝6時だった。
当時、海上公試中だった海上自衛隊の護衛艦「まつゆき」（艦番号DD-130）は相模湾で事故機の垂直尾翼の一部を偶然発見、回収した。
正式な災害派遣命令が下された後に、陸上自衛隊の部隊などが現地入りして捜索救出活動を行った。現場は険しい山中だったために車輌の進入やヘリコプターの着陸は容易ではなかった。遺体収容に先立って生存者4名が陸上自衛隊の輸送ヘリコプターV-107によって現場から救出・搬送された。この際の上空でホバリング中の機体への生存者の収容作業は、救出活動を象徴する映像となった。
当時の自衛隊には夜間しかも山間部での救難活動が可能なヘリコプターがなく、事故発生直後、事故現場上空で捜索活動を行った航空自衛隊・百里救難隊所属の救難ヘリコプターV-107「バートル」に現場周辺を明るく照らす照明弾が装備されていたものの照明弾が地上に落下した後、「燃焼熱で山火事を誘発する危険性がある」として使用が出来なかった。
これを教訓として1990年より夜間捜索可能な赤外線暗視装置を装備した、UH-60 ブラックホーク救難ヘリコプターが順次調達されている。
事故発生翌日朝、報道のヘリコプターが多数、墜落事故現場上空に殺到した為、現場上空の航空管制の為、航空自衛隊入間基地航空総隊司令部飛行隊所属のYS-11FCが派遣された。
ちなみにそれと時同じくして16年後に付属池田小事件の犯人となる宅間守も元自衛官という肩書きを活かし、生存者の救出活動に飛び入り参加をしている。
日航ジャンボ機墜落事故のアメリカ軍の捜索協力
在日米空軍のC-130日航ジャンボ機墜落事故の墜落位置の特定
墜落機の飛行状況は、アメリカ軍（在日米軍）も把握していた。テレビで放送されたACCの録音テープによれば、米空軍横田基地の管制官は迷走飛行中の123便に対して繰り返し呼びかけていた。
墜落場所も早い段階で把握していたとされており墜落から約1時間後に近くを飛行していたアメリカ空軍のC-130輸送機が墜落現場付近上空に到着、詳細な現場の位置を測定する。
日航ジャンボ機墜落事故の現場に急行
その後、米海軍厚木基地から暗視カメラを搭載している海兵隊の救助ヘリコプターが現場に急行。墜落から僅か2時間で救助態勢が整っていた。しかし救助のためにヘリから隊員を降ろそうとしたとき、基地の当直将校からすぐ基地に帰還するよう命令された。
日本の事故に対する米軍の救出活動の参加には日本政府の許可が必要だったため米軍は日本政府に支援を打診、政府は警察庁に連絡したが不要とされたと言われている。国内の事故に対する米軍の救出活動への参加と政府の迅速な判断に課題を残した。
なお警察庁上層部が米軍の協力を拒んだ理由は明らかになっていないが、メンツが理由とも国内の事故に指揮命令系統が違う米軍が介入することで現場に混乱をきたすことを避けたとも諸説ある。
日航ジャンボ機墜落事故の関係機関の連携体制
この在日米軍による現場特定・ヘリによる救出の申し出は事故当日にニュース速報として流されたが、翌日未明には「アメリカ軍の現場特定及び救出活動の申し出はすべて誤報だった」として否定された。
佐藤守元航空自衛隊空将は後日、「在日アメリカ軍報道部長から確認したこと」として「アメリカ軍から援助の申し出があったのは事実であるが当時の在日アメリカ軍は特殊な機材を搭載したヘリコプターを装備しておらず、具体的な支援の内容は救出された怪我人の搬送等でありさらにそれを日本側が拒否した事実もない」とし、「オーストラリアの新聞記事に無批判に追随した報道各社がデマを広げた」と批判した。これらの報道の流れは事故原因に関する憶測を生む一因ともなった。
なお、事故より10年後に「在日アメリカ軍の現場特定・救助の申し出は事実だった」と改めて発表されている。この内容は後年に新潮社の週刊誌に詳細記事として掲載されたり、上智大学文学部で英語の入試問題として採用されたりしている。
また当時の東京消防庁航空隊には強力サーチライトを搭載したアエロスパシアル製ヘリコプターが2機配備されており、事故当夜は関係省庁からの要請に備えいつでも出動できるように待機していたが東京消防庁に出動要請は来なかった。のちに運輸省・警察庁・防衛庁ともに、この東京消防庁所有の高性能ヘリコプターの存在を知らなかった事が明らかになった。東京消防庁も自ら出動を申し出なかった受身の状態だった事もあり、緊急時における縦割り行政の救難体制の問題点が浮き彫りになった。
日航ジャンボ機墜落事故の遺体収容・検屍・身元確認作業
墜落時の猛烈な衝撃と火災によって、犠牲者の遺体の大半は激しく損傷していた。盛夏だったこともあり遺体の腐敗の進行も早かった。遺体は機体から投げ出され樹木に突き刺さったもの、機体の残骸に挟まれたり切断されたもの、一部が落下の衝撃で<