日航機墜落事故

日航機墜落事故（にっこうきついらくじこ）は、日本航空インターナショナル（旧・日本航空）の航空機墜落事故及び死亡、全損事故の一覧である。文中では、社名は事故当時の「日本航空」と表記する。

日本航空に吸収合併された日本エアシステムが起こした航空事故については次の項目を参照されたい。→旧日本エアシステム系墜落事故

日航機墜落事故の1950年代

日航機墜落事故の日本航空「もく星」号墜落事故

墜落した「もく星号」

1952年（昭和27）4月9日に発生。日本航空の「もく星」号マーチン2-0-2型機 (N93043)が、伊豆大島の三原山御神火茶屋付近に墜落（搭乗員37名全員死亡）。

この機体はノースウェスト航空からのリース機で、運航乗務員も同社のアメリカ人であった。

事故原因は不明。

詳細は、次の項目を参照されたい。→もく星号墜落事故

日航機墜落事故の日本航空「雲仙」号不時着事故

1957年（昭和32）9月30日に発生。日本航空「雲仙」号（機体記号：JA6011）ダグラスDC-4B 伊丹空港を離陸後間もなくエンジン4発のうち3発が不調となり、空港から南約1Kmの豊中市付近の耕作地に不時着して炎上、全損した。乗客51名、乗員4名のうち重軽傷者7名を出した。この事故では客室乗務員の迅速な避難誘導が賞賛された。

日航機墜落事故の1960年代

日航機墜落事故の日本航空壱岐空港墜落事故

1965年（昭和40）2月27日に発生。日本航空のコンベア880-22M (JA8023、KAEDE)が、長崎県壱岐空港（当時建設中）でタッチ・アンド・ゴーの訓練中、降下率過大からハードランディングになり、滑走路に接触炎上（乗員6名中2名重傷）。操縦ミスと断じられたが、CV880の失速特性も一因に指摘された。

日航機墜落事故の日本航空羽田空港墜落事故

1966年（昭和41）8月26日に発生。日本航空のコンベア880-22M (JA8030、銀座号)が、羽田空港でクリティカル・カット・アウト（風下外側一発停止）の訓練中、片滑りから離陸直後に墜落炎上（乗員4名および運輸省航空局職員1名、全員死亡）。これも操縦ミスと断じられたが、CV880の失速特性が再び問題化した。

本機は日本国内航空（JDA。後の東亜国内航空→日本エアシステム、現・日本航空インターナショナル）の保有機「銀座号」で、同年に同社保有のボーイング727型2機とともに日本航空にリースされていた。事故当時、塗装は日本国内航空のままだった。

詳細は、次の項目を参照されたい。→日本航空羽田空港墜落事故

日航機墜落事故の日本航空サンフランシスコ湾着水事故

1968年（昭和43）11月22日に発生。日本航空のDC-8-62 (JA8032、SHIGA)が、アメリカのサンフランシスコへの着陸降下中、オートパイロットの不適正な操作のため所定の飛行方式から逸脱し、空港から5km離れたサンフランシスコ湾上に不時着水した。着水した地点の水深が浅かった上に、機体に大きな損傷がなかった為、乗客乗員107名は全員無事だった。大型ジェット機の不時着水事故で怪我人が出なかったのは前代未聞の奇跡であった。事故機は修理され運航に復帰したが、所謂げん直しで愛称は（HIDAKA）に変更された。

詳細は、次の項目を参照されたい。→日本航空サンフランシスコ湾着水事故

日航機墜落事故の日本航空モーゼスレイク墜落事故

1969年（昭和44）6月24日に発生。日本航空のコンベア880-22M (JA8028、KIKYO)が、アメリカのモーゼスレイク・グラントカウンティ空港でクリティカル・カット・アウトの訓練中、バランスを崩して滑走路外に墜落炎上（搭乗員5名中3名死亡）。操縦ミスとされたが、上記のCV880固有の問題の他に、マイクロバースト原因説も有力。

日航機墜落事故の1970年代

ダグラスDC-8-53型機（同型機）

日航機墜落事故の日本航空ニューデリー墜落事故

1972年（昭和47）6月14日に発生。日本航空471便DC-8-53型 (JA8012)が、ニューデリーのパラム空港への着陸進入中に空港手前のジャムナ河畔に墜落（搭乗員89名中86名と地上の工事作業員4名が死亡）。

ニューデリー空港の着陸誘導装置の不調と操縦士が計器（高度）確認を怠ったことが原因と言われているが、機長以下乗員が前夜宿泊していたバンコクのホテルで遅くまで飲酒しながら徹夜で麻雀していたとの目撃証言があり、これが事故の遠因となったとの指摘もある。

詳細は、次の項目を参照されたい。→日本航空ニューデリー墜落事故

日航機墜落事故の日本航空ボンベイ空港誤認着陸事故

1972年（昭和47）（9月24日に発生。日本航空412便DC-8-53型 (JA8013)が,ボンベイ（現ムンバイ）のサンタクルズ国際空港（現チャットラパティー・シヴァージー国際空港）へ着陸進入の際、誤って手前約3.7kmにある小型機専用のジュフ空港に着陸し、滑走路を逸走して大破した。乗員2名と乗客9名の計11名が負傷した。

朝靄で滑走路を見失ったまま目視で着陸したのが原因とされるが、隣接する場所に小型機空港を設置したままにしていることに加え、誤認しやすいインド洋側からの着陸コースに着陸誘導装置を設置していなかったインド当局にも非難の声が上がった。実際、日本航空機が誤認着陸事故を起こしたわずか4ヵ月後に、東ドイツのインターフルク航空のIl-18型機も誤認着陸事故を起こしている他、1952年には英国海外航空のデハビランドコメットも誤認着陸事故を起こしていた。

詳細は、次の項目を参照されたい。→日本航空ボンベイ空港誤認着陸事故

日航機墜落事故の日本航空シェレメーチエヴォ墜落事故

1972年（昭和47）11月28日に発生。日本航空446便DC-8-62型 (JA8040)が、モスクワのシェレメーチエヴォ国際空港を離陸直後に失速し墜落（搭乗員76名中62名が死亡）。

当局によるコックピットボイスレコーダーの解析、また目撃者が一様に「離陸直後にエンジンから出火して墜落」との証言していることから、離陸中にスポイラーを展開させたのが失速原因と見られたが特定はされず。

離陸滑走の際、機内の荷物入れから物がたくさん落ちるほど、機体が異常な揺れ方をしているのを生存者が証言している。おそらく離陸前に副操縦士が「うまく入らない」と言いながらいじっていたスポイラーのレバーを戻すことを忘れたか、副操縦士が、ギアレバー（車輪を上げ下げするバー）とスポイラーのレバーを間違えたかにより、本来は着陸の際に使用するスポイラーが展開した状態で強引に離陸しようとしたため、異常な揺れが生じ、減速するためのスポイラーと離陸するため最大に引き上げられたエンジンの出力という、相反する状態にエンジンがついて行けず出火。離陸直後に推力を失って失速し墜落したのではないかと推測されている。

コックピットボイスレコーダーの解析によると離陸の際、機長が「はいよ」と言ったり「やっこらさ」と言いながら機体を引き上げていることが判明。その直後、副操縦士が「すみません」と謝る声が録音されていたため、スポイラーを誤って出したことが推測された。

なおソ連当局の報告書ではスポイラーと併記して、翼への着氷による揚力の大幅低下も原因として挙げられている（電熱のスイッチがOFFになっていたことが残骸調査で分かっている）。

同機(JA8040)は、「よど号」事件の乗客が韓国から帰国する際のフライトに使用(当時は「ひだ」の愛称)、また墜落事故の3週間前には、国内便ハイジャック事件の犯人がキューバへの逃亡を要求し(未遂のまま羽田で逮捕)、その逃亡用機に準備されたり、と大事件とあまりにも縁が深く、最後は墜落という悲惨な結末に。これほど事件や事故と縁深かった機もなかったのでは、という事を象徴するかの様な出来事であった。

詳細は、次の項目を参照されたい。→日本航空シェレメーチエヴォ墜落事故

日航機墜落事故の日本航空アンカレッジ墜落事故

1977年（昭和52）1月13日に発生。日本航空1054便DC-8-62AF (JA8054) （貨物便）が、アメリカのアンカレッジ空港を離陸直後に墜落炎上（乗員5名全員死亡）。

貨物の牛が離陸時に移動したため機体がバランスを崩したのが原因といわれているが、墜落後機長の遺体からアルコールが検知されたため、飲酒による判断力の低下が原因との説もある（尤もアルコール分は遺体腐敗の段階で分泌されるもので、飲酒の事実は不明である）。

この事故以降同社では（当時国際線で貨物便を運航していたのは同社のみであった）貨物機の積み荷を移動しないように固定することが義務付けられた。

日航機墜落事故の日本航空クアラルンプール墜落事故

1977年（昭和52）9月27日に発生。日本航空715便DC-8-62型 (JA8051)が、悪天候の中クアラルンプール国際空港（旧・スバン空港）に着陸進入中（搭乗員78名中34名死亡）。

悪天候により航路を見失ったことが原因とされる。

詳細は、次の項目を参照されたい。→日本航空クアラルンプール墜落事故

日航機墜落事故の1980年代

日航機墜落事故の日本航空羽田空港沖墜落事故

1982年（昭和57）2月9日に発生。日本航空350便DC-8-61型 (JA8061) 福岡空港発 東京国際空港行が東京国際空港への着陸進入中に突然失速して滑走路沖の東京湾に墜落（搭乗員174名中乗客24名が死亡）

機長が着陸直前逆噴射をするなどの異常操作が原因。ボイスレコーダには副操縦士の「キャプテン! やめてください!」という声が残っていた。警察は業務上過失致死罪の容疑で機長を逮捕したが、機長は精神鑑定により妄想性統合失調症と診断されて検察により不起訴処分となった（刑法第39条?心神喪失者の行為の不可罰）。

事故を起こした機長は、「日本が中性子爆弾で攻撃されるから帰国させろ」と騒いだり、仕事用の鞄を故意に放置するなど数度の異常な言動や操縦を行っていたが放置されていた。事故の前日にも飛行中の機体を意味もなく急旋回させていた。このときは、副操縦士（事故時の副操縦士と同一人物）の回避操作により事故にはならなかった。その際、機長は副操縦士に対して「お見事」と言ったという。この件について副操縦士は会社に対して報告を行っていなかった。その理由として「日本航空において機長は絶対的な存在であり、副操縦士は評価をされる側であり言いにくかった」等が唱えられているが、産業医や人事部もこの様な事例が報告され続けていたにもかかわらず、労働組合の反応を気にして乗務させ続けていた。

前述のクアラルンプールの事故でも墜落前に副操縦士が高度が下がりすぎているのを気づいていたと見られている。しかし、副操縦士は機長に助言せず機体は滑走路手前に墜落した。完全な上下関係にある機長の機嫌を損ねたくなかったためと推測されている。機長と副操縦士との人間関係（労使関係）が重大事故の原因になるような状況が一過性のものではなかったことをうかがわせる。

詳細は、次の項目を参照されたい。→日本航空350便墜落事故

日航機墜落事故の日本航空上海空港オーバーラン事故

1982年（昭和57年）9月17日に発生。上海から成田に向かっていた日本航空のDC-8-61（JA8048、旧愛称ひだか）が、離陸直後に主翼にとりつけられていた部品が爆発し油圧系統に損傷を受けたため、離陸したばかりの上海虹橋空港へ3200m滑走路を南側から緊急着陸した。だが、油圧系統故障のためにフラップが充分だせなかったため、オーバーランし空港脇の土手に機体を激突させ中破した。この事故で乗員乗客124名のうち18名が重傷、29名が軽傷を負った。なお、事故機は日本航空のDC-8の事故抹消7番目かつ最後の機体となった。この年の日本航空にとって4件目の重大事故であり、社会的批判を受けた。

日航機墜落事故の日航ジャンボ機墜落事故

詳細は日本航空123便墜落事故を参照

1985年（昭和60）8月12日に発生。日本航空123便ボーイング747SR100型機 (JA8119) 東京国際空港発 大阪国際空港行が、離陸12分後から32分間の迷走飛行の末、群馬県多野郡上野村の山中に墜落した。（搭乗員524名中520名が死亡）旅客機の単独事故としては、世界でも最大の犠牲者数を出した事故である。

1978年に伊丹空港でしりもち事故を起こした際の圧力隔壁の修理ミス（ボーイングによる修理ミス）による飛行中の圧力隔壁の破損が原因だが、飛行中に破損し相模湾に落下した部品が全て回収されていないことなどから、他の原因を唱える説もある。

著名な犠牲者としては歌手の坂本九、女優の北原遥子、阪神タイガースの球団社長だった中埜肇らがいる。生存者は女性4名のみであった。墜落現場は高天原山に派生する無名の尾根で、後に黒沢丈夫上野村村長が「御巣鷹の尾根」と命名した。

日航機墜落事故の1990年代

日航機墜落事故の日本航空MD11機乱高下事故

1997年（平成9）6月8日に発生。日本航空706便マクドネル・ダグラスMD-11 (JA8580) 香港発 名古屋行きが名古屋空港への着陸進入中であったが、三重県志摩半島上空で突然急激に機首が跳ね上がり自動操縦が外れたため機体が乱高下した。

その結果搭乗員180名中乗客14名が重軽傷を負った。しかし重傷者のうち女性客室乗務員1名が1年8ヵ月後に意識が回復することなく多臓器不全で死亡したため、人身死亡事故となった。

運輸省航空事故調査委員会（当時）の報告書では、「MD-11の機体特性を充分理解していなかった機長の一連の操縦操作が乱高下事故を誘発した」と推定した。ただし機長および日本航空機長組合は自動操縦装置自体が故障したか、MD-11特有の操縦特性で事故が起きたと主張し対立している。

2002年5月に名古屋地方検察庁が事故機の機長を業務上過失致死傷罪で在宅起訴し刑事裁判となった。裁判の過程で事故調査報告書が検察側の証拠として認められたことに対し、国際民間航空条約で禁じられた行為であると機長側弁護人が反発した。

裁判は、1審・2審とも機長の刑事責任を認めず無罪判決を下した。また検察側が最高裁への上告を断念したため2007年1月に確定した。

2審判決で名古屋高等裁判所は。「旅客機は何らかの原因で機首上げを行っていた可能性が高く、自動操縦が解除されたことが被害者の死傷につながったとは認められず、犯罪の証明がない」と判決し、事故調査報告書とは異なる事故原因を認定した。

その後日本航空を含めたMD-11を運航していた航空会社の多くが、MD-11を早期に引退させたり、旅客を乗せない貨物機に改修させた。

詳細は、次の項目を参照されたい。→日本航空MD11機乱高下事故

日航機墜落事故の参考文献

機長の真実?墜落の責任はどこにあるのか デヴィッド・ビーティ 講談社 2002 ISBN 4062111195

日本航空事故処理担当 山本善明 講談社+α新書 2001 ISBN 4062720647

大事故の予兆をさぐる 宮城雅子 講談社（ブルーバックス） 1998 ISBN 4062572095

死角 巨大事故の現場 柳田邦男（著）文庫 1988 新潮社 ISBN 4101249083

マッハの恐怖 柳田邦男（著）文庫 1986 新潮社 ISBN 4101249059

続・マッハの恐怖 柳田邦男（著）文庫 1986 新潮社 ISBN 4101249067

疑惑?JAL123便墜落事故 角田四郎 1993 早稲田出版 ISBN 4898271529

クライマーズ・ハイ 横山秀夫 2003 文藝春秋 ISBN 4163220909

◇出典: フリー百科事典ウィキペディア（Wikipedia）『日航機墜落事故』より
取得日：2008-08-14

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